چه کسانی مقصر فاجعه پرواز ۷۵۲ بودند؛ متهم اصلی کیست؟

به گزارش آذر صبح به نقل از خبرآنلاین، مارتین ریورز. روزنامه نگار حمل و نقل هوایی و وبلاگ نویس سیاسی خاورمیانه در وب سایت روزنامه گاردین در یادداشتی به سقوط هواپیمایی اوکراین پرداخته و معتقد است که در این فاجعه تنها ایران مقصر نبوده است بلکه متهم اصلی اوکراین است که مانع از پرواز ۷۵۲ نشده است. در ادامه این یاداشت را می خوانیم:

۷ ژانویه، درست یک روز قبل از اینکه ایران هواپیمای مسافربری اوکراینی را در نزدیکی تهران سرنگون کند، چنین توییت کرده بودم:” امیدوارم درس هایی که از MH17  گرفتیم فراموش نشده باشد”.هواپیمای اوکراین درست زمانی سرنگون شد که کریدورهای هوایی در کشورهای همسایه حتی درعراق، مملو از پرواز های تجاری بودند.

 ممکن است مطرح کردن پرواز هواپیمای مالزی MH17، که توسط شورشیان جدایی طلب در سال ۲۰۱۴ مورد اصابت گلوله قرار گرفت و سرنگون شد، درست قبل از این اتفاق به عنوان الهامی غیبی قلمداد گردد، اما من آن را بهره مندی از عقل سلیم می نامم. نگرانی های من، از قوی بودن احتمال درگیری و جنگ درمنطقه، جان می گرفت، که این احتمال می توانست راه های هوایی منطقه را بسیار ناامن کند. فاجعه اخیر، بی کفایتی دولت های غربی، آژانس های اطلاعاتی و گروه های صنعت هواپیمایی، در اجرای مفادی که بعد از فاجعه MH17  برای حفاظت از جان مسافران متعهد شدند، را در معرض دید عموم قرارداد.

نباید پیکان نقد و اتهام را در فاجعه پرواز۷۵۲، فقط به سمت کسانی نشانه گرفت که هواپیما را سرنگون کردند، بلکه کسانی که این فضای پرتنش را فراهم کردند نیز مقصرند. آنچه که درروزهای منتهی به فاجعه پروازبین المللی ۷۵۲ اوکراین گذشت را در نظر بگیرید: در ۳ ژانویه ، ایالات متحده با ترور مهمترین فرمانده نظامی ایران،(شهید) قاسم سلیمانی، ایران را به نبرد تحریک کرد.ایران وعده انتقام سخت داد وعمل امریکا را اعلام جنگ تلقی کرد. در جواب ایران، دونالد ترامپ با زیاده خواهی تهدید کرد که هرگونه واکنش ایران ممکن است به حملاتی “نامتناسب” از طرف آمریکا منتهی شود.

شکی وجود نداشت که ایران به طریقی برای انتقام جویی اقدام می کند. حضور کثیر نیروهای نظامی امریکایی در عراق و همچنین همسایگی عراق با ایران،  این کشور را به میدان مناسبی برای نبرد میان ایران و امریکا بدل می کرد.حملات ایران در هشتم ژانویه با شلیک موشک های بالستیک به دو پایگاه هوایی عراق که میزبان نیروهای امریکایی و ائتلاف بود،آغاز شد. باوجود خسارات زیادی که این حملات در پی داشت، اما درمجموع، عملیات به نحوی طراحی شده بود که با به حداقل رساندن تلفات انسانی، از بروز درگیری های گسترده تر جلوگیری شود. با این حال کسی نمی دانست واکنش احتمالی واشنگتن چه خواهد بود.

هواپیمایی که در منطقه فعالیت می کردند از بالا بودن ریسک درگیری در این منطقه کاملا مطلع بودند. با این حال آنها هیچ راهنمایی از سازمان بین المللی هواپیمایی کشورها (ICAO) دریافت نکردند. در حالیکه این سازمان که از شعبات سازمان ملل متحد به شمار می آید و وظیفه دارد با ارتقاء امنیت پرواز ها، به کارکرد حامل های جهانی کمک کند. اما درعوض،همانند قبل ازفاجعه هواپیمای MH17 مالزی، تمامی ارزیابیهای ریسک توسط شرکتها ی خصوصی وخود کشورها صورت گرفت. مثلا برخی از حامل های خاورمیانه ، قبل از حملات موشکی، پروازهای خود را به بغداد متوقف کرده بودند. یا برخی از پروازهای کشورهای آسیایی و اروپایی، منطقه ی درگیری را دور زدند. اندکی پس ازحمله، ایالات متحده پرواز در اسمان منطقه را ممنوع اعلام کرد. اما بسیاری دیگراز کشورها برنامه خود را بدون تغییرادامه دادند.

صبح  ۸ ژانویه در شرایطی که نیروهای نظامی ایران در حومه پایتخت به حالت آماده باش درآمده وموشک های ضد هوایی خود را به سمت آسمان نشانه رفته و منتظرحمله هوایی آمریکایی ها بودند، شرکت هواپیمایی بین المللی اوکراین تصمیم سرنوشت سازی برای پرواز ۷۵۲ از تهران می گیرد. درک درست از شرایط، افکار را با این سوال مواجه می کند: “چرا باید ریسک پرواز در این شرایط را به جان خرید؟” اما در آن زمان ، بخش عملیات هواپیمایی اوکراین مانند سایر شرکت ها احتمالاً عکس این مسئله را مورد بررسی قرارداده و استرس های ناشی از احتمال خطر را با مطرح کردن این سوال متعادل کردند:”  اصلا چرا باید پروازها کنسل شوند؟”.

از این گذشته ، کنسل کردن پروازها می توانست تصمیم گیری احساسی قلمداد شود. هیچکدام از نهادهایی که به خوبی قادر به انجام ارزیابی ریسک پروازها هستند، رسما از هواپیمایی بین المللی اوکراین نخواسته بودند که روی زمین بماند. نه دولت اوکراین. نه دولت ایران. نه دولت ایالات متحده. نه آژانس ایمنی حمل و نقل هوایی اتحادیه اروپا (EASA) که تنظیم کننده امنیت پروازهای هواپیمایی های قاره است. نه انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی که گروه اصلی تجارت این صنعت می باشد و نه حتی ( ICAO).

هیچ کس نباید از ارتکاب خطای سربازان در موقعیت هایی چنین پر فشار که هر آینه  احتمال دارد جنگی گسترده آغاز گردد، تعجب کند. تنها کسانی که هواپیما را ساقط کردند در فاجعه پرواز ۷۵۲ مقصر نیستند. کسانی که این شرایط پرتنش را ایجاد کردند نیز، شریک جرم محسوب می شوند.

شش سال پیش ، هنگامی که هواپیمای MH17 توسط  گروه های شبه نظامی سرنگون شد، صنعت هواپیمایی جهانی متعهد شد که با ایجاد همکاری نزدیکتر با دولت ها و سازمانهای اطلاعاتی، مسافران را از مناطق درگیری دور نگه دارد و امنیت پرواز ها را ارتقا بخشد.

این وظیفه دردرجه اول به دوش کشورهای غربی افتاد،چراکه نهادهای آنها از قابلیت های اطلاعاتی و پاسخگویی دموکراتیک برای انجام اصلاحات برخوردارند.اما این وظیفه ،کار آسانی نبود.حاکمیت یک مانع بزرگ بود: خطوط هوایی فقط در کشورهایی که در آنجا ثبت شده اند ، قابل دسترسی بودند. هیچ نهاد جهانی، از جمله سازمان ملل ، صلاحیت قانونی بستن کریدورهای هوایی خارج از کشور را ندارد. عوامل تجاری نیز درپیچیده ترکردن اوضاع نقش داشت، کشورهایی مانند اوکراین وعراق برای صدور اجازه ی استفاده از مسیرهای هوایی کشورهایشان مبالغ قابل توجهی کسب درامد می کنند. پس طبیعی است که این دولت ها در برابر هشدارهای صادره مبنی بر ناامن بودن آسمان کشورشان گارد بگیرند. ازطرفی، خطوط هوایی خارجی نیز برای جلوگیری از هزینه های هنگفت دورزدن اسمان این کشورها ، ریسک خطر در شرایط بحرانی را به جان می خرند.

مشخص بود که این کار اقدام سهل الوصولی نیست. این قانون شرایط اجرایی شدن نداشت ولی در قالب تئوری پر و بال هایی  به آن داده شد.صحبت هایی درمورد به اشتراک گذاری هرچه بیشتراطلاعات مطرح، و پیشنهاد شد با ایجاد یک نهاد جدید، اطلاعات مربوط به چگونگی تهدیدات و رای زنی های جهانی در مورد آنها جمع آوری شده و کسانی که این تهدیدات را نادیده گرفتند تعقیب شوند. قرار بود  ICAO از طرف سازمان ملل متحد، یک مخزن متمرکز برای به اشتراک گذاری اطلاعات ایجاد کند تا در موقع نیاز، کشورها بتوانند به آن رجوع کنند، اما ICAO همچنان به شکل ناظری منفعل باقی مانده است. مخزن در سال ۲۰۱۷ به دلیل کمبود تعامل بسته شد. EASA در اتحادیه اروپا یک بولتن اطلاعاتی را در سال ۲۰۱۶ تنظیم کرد. آخرین ورودی عراق  در این بولتن که در اکتبر ۲۰۱۹ صادر شده و تا مارس ۲۰۲۰ اعتبار دارد، اذعان کرد که آسمان این کشور پر خطر است، اما از اطلاع رسانی آن به حامل ها، کوتاهی نمود.

در واقع به محض اینکه خبر سرنگونی پرواز MH17 ازآسیاب های خبری افتاد، تلاش و تکاپو برای ایجاد تغییر نیز متوقف شد.نباید بگذاریم این دست اتفاق ها تکرار شوند.در سال ۲۰۱۴ ، من نوشتم :” از این دست سقوط ها در آینده بیشتر خواهیم داشت مگر اینکه اقدامی قاطع توسط صنعت صورت گیرد”. امروز این هشدار را جدی تر تکرار می کنم.